一、没有绿色转型，减少温室气体排放几乎不可能
2023年，我国制造业增加值占全球比重超过30%，制造业规模连续14年居世界首位。而制造业的碳排放是温室气体的最主要来源之一：2020年，燃料燃烧和工业过程的二氧化碳排放量超过11吉吨。
2024年颁布的《中共中央国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》提出，加快产业结构绿色低碳转型，推进交通运输绿色转型和推动消费模式绿色转型是其中重要的抓手。没有绿色转型，减少温室气体排放几乎不可能，但企业绿色转型之路却挑战重重：
一是企业的绿色转型可以有效减少资源消耗和环境污染使全社会获益，但对企业自身财务收益却贡献相对有限；
二是绿色回报的长期性，企业大量绿色投入难以在短期内转变为企业回报；
三是绿色技术的滞后性，由于投资高、回报慢，企业对绿色技术发展的优先级往往低于其他技术，多数制造业企业绿色技术水平较低。
这些障碍约束了企业参与绿色转型的内生动力。为此，我国设立了一系列环境规制制度，如聚焦污染减排的环保督察、聚焦低碳生态的绿色信贷、聚焦新能源产业发展的双积分政策等。
二、统筹绿色转型与企业战略增长
我国制造企业正处于“由大及强”的关键期，如何统筹绿色转型与企业战略增长？企业面对政策供给、环境、经济协同决策的回应方式表现出哪种内在结构：积极还是消极，战略性回应还是战术性回应？
2025年4月27日，江苏省苏州港，比亚迪“深圳”号汽车运输船驶离太仓港区首航巴西。视觉中国 资料图
例如，近年来我国新能源车企产量均有大幅提升，但不同车企投产结构不同：蔚来、理想等新势力车企的新能源产品价格区间多位于20万元以上，但部分车企以入门级新能源乘用车为主，如知豆汽车、五菱宏光等。基于这一实践需要，我们通过对企业回应合规性（积极、消极回应）的检验考察了环境规制助力绿色发展的直接效果，更利用对企业回应结构性（战略、战术回应）的探究打开了企业面对环境规制时的决策“黑箱”。在操作上，我们利用企业所产绿色产品数据，探究制度压力下企业的投产偏好，以明晰企业的制度回应是否与技术、品牌升级一致，能否兼顾绿色化转型和战略性增长。
我们主要基于新能源汽车产业的双积分政策场景，层进式地剖析“企业回应维度—绿色转型模式—规制制度建议”。汽车产业的新能源替代是实现绿色转型的重要引擎：一是产业规模大，汽车制造业可以带动约40万亿产值的上下游产业；二是排放贡献高，以2019年为例，我国道路直接碳排放近8亿吨，占总体碳排放的8%。
本文结合新能源汽车行业的双积分政策推行实践为企业回应模式提供经验证据。双积分政策根据车企的燃油车能耗水平、新能源车产量等指标核算车企两类积分数值，并按一定规则使积分在车企间进行市场化交易，以达到抑制燃油车能耗、提升新能源车产量的目的。
三、4个假说与实证分析
企业合规与否是政策制定者最为关注的要素，也是规制研究者探讨的焦点。企业合规表现与规制制度设计的科学性息息相关。理论界普遍认为，相较于选择性产业政策，功能性产业政策更利于企业的合规表现。双积分政策通过市场机制引导新能源汽车产业发展，政府仅关注积分标准制定和交易平台搭建，充分发挥了市场资源配置功能。可以预期传统能源车企在双积分政策规制下有积极的合规表现。双积分政策依赖无形的积分“市场”调节企业行为，可以在政策执行中持续驱动企业绿色转型。因此，从执行层面也可以预期在双积分政策下传统能源车企积极参与绿色转型（H1）。
仅仅考察企业合规积极与否，不足以全面概括企业绿色转型的制度回应行为，更需要打开企业制度回应的结构“黑箱”。从新能源产业情境看，双积分政策创造了车企间的积分交易市场，使企业的决策行为更加灵活多元：企业既可以选择提高绿色技术水平的战略性手段转型，也可以通过以量取胜的战术性手段转型。产业实践中，近年来许多车企陆续推出入门级新能源乘用车，如被消费者称为“国民神车”的五菱宏光MINI，这类车型生产成本更低、产销规模更大，可以使企业低成本地完成积分指标。因而，结构视角下，传统能源车企在绿色转型过程中战术回应双积分政策（H2）。
企业资产所有权的国有或民营属性是影响企业行为的重要因素。国有企业需要承担更多的社会责任和政策性任务，这在一定程度上影响了其生产经营活动的自主性和灵活性，而民营企业更多依靠市场机制进行发展，在生产经营活动中更加自主。相比国有控股车企，非国有控股车企在回应双积分政策时的战略性更强（H3）。相对于境内品牌车企，境外品牌车企的母公司设立于海外，与国内合作企业间存在复杂的资产、组织关联，多投资方的掣肘和较长的决策链条使其无法及时响应国内规制变化。因此，境外品牌的传统能源车企在回应双积分政策时的积极性可能较弱（H4）。
为缓解能源与环境压力，在2017年9月，工业和信息化部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分政策），并于2018年4月开始实施。双积分政策是在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（即单积分政策，2013年4月开始实施）基础上新增了新能源汽车积分，并将两类积分统筹管理，实现既约束传统燃油车减排，又促进车企向新能源领域转型的目的。
双积分政策的应用主体，是我国境内的乘用车生产企业和进口乘用车供应企业，每年需要对两类积分分别独立核算。我们利用2016年4月前后一年（2015年4月～2017年3月）生产的新能源车作为政策实施前后一年（2017年4月～2019年3月）的新能源车的对照组，构建年度—月度维度差异的双重差分模型，并进行了一系列稳健性检验。
基于经典回归分析的经验证据表明：在双积分政策推行后，传统能源车企对双积分政策的回应呈现出合规的积极性与方式的战术性，更接近制度机会型回应。一方面，这一结果证实了规制性制度在推动传统能源车企绿色转型上的有效性，双积分政策通过积分市场机制约束企业行为，取得了良好的环境效益。另一方面，对回应结构的分析发现企业在政策影响下倾向于低价、日常型新能源乘用车，呈现了制度回应的战术性特征。
而这一现象与政策对企业创新的激励存在背离。从传统能源车企整体看，企业绿色转型与战略增长的协同仍有较大的提升空间。这一结构性发现统筹考察了企业的环境效益与长期经济效益，弥补了现有车企层面双积分政策研究的局限性。国有控股企业在双积分政策推行后更加聚焦日常型乘用车，非国有控股的传统能源车企则在进阶型新能源乘用车类别中显著增长。从这一结果可以初步推断，非国有控股的传统能源车企拥有较高的战略性制度回应特征，在制度回应中兼顾产品升级。由于境外品牌的合资车企同时受到境内和境外两方母公司的制约，对政策的反应速度较慢，这也表明了双积分政策主要对境内自主品牌产生成效。至此，4个假说得到验证。
四、积极引导企业绿色转型模式向政策期望转变
在积极合规方面，依据企业回应的结构属性将其分为制度期望型和制度机会型：制度期望型既满足了政策指标的要求，又符合企业战略增长方向，是兼顾环境效益与经济效益的最优回应模式，非国有控股的传统能源车企在满足政策指标的同时，又兼顾进一步的产品升级，是制度期望型回应的体现；制度机会型虽然满足了政策指标，但其回应结构偏好短视的战术性手段，体现为偏好入门级新能源乘用车。
在消极合规方面，尽管战略性结构的制度冲突型回应和战术性结构的制度漠视型回应都不符合规制性制度的要求，但制度漠视型回应更无强烈的绿色转型倾向，境外品牌传统能源车企在不同级别、价格的新能源乘用车中均无显著增长；而制度冲突型回应则表现为强烈的产业升级倾向，虽然这一资源的投入结构拖累了企业的合规表现，即如果某车企选择在新能源汽车领域深耕技术能力，重点推出高品质的新能源乘用车，但由于价格高企等因素，这类车型市场规模较小，使企业在积分核算中不占优势。
四类企业绿色转型回应模式中，仅有制度期望型完全符合政策制定者初衷。但对于其他三类回应模式，规制性制度应如何调整方可积极引导企业绿色转型模式向政策期望转变呢？制度机会型回应的企业存在两类动机因素：转型意愿缺乏与技术能力缺乏。政策制定者需要着眼于制度“漏洞”的弥补，对政策中各类指标进行调整，使规制制度对不同行为的约束更加均衡，从而引导企业更长远地进行绿色转型以贯彻政策初衷。制度漠视型回应的企业也存在转型意愿缺乏与技术能力缺乏两类动机属性。对此需要提升制度约束力，提高企业“漠视的成本”。相关政策需要考虑此类企业的技术实力，通过一定的扶持措施引导企业顺利进入绿色转型轨道。
企业绿色转型与规制性制度的冲突，一般产生于企业战略目标与制度规制方向的不一致，企业选择优先满足自身战略目标。政策制定者需要在考察企业战略合理性的基础上，纳入激励企业战略增长的规制指标以适配企业的战略性绿色转型；也可以降低这类企业的政策约束，给予其更灵活的发展空间。
（作者高维和为上海财经大学商学院副院长、讲席教授，中国高校市场学研究会副秘书长，上海市市场学会副会长、秘书长，中国管理现代化研究会营销专业委员会常务理事，本文源自高维和、王德勇、殷华在《管理世界》上的论文，“企业绿色转型的规制性制度回应——来自乘用车双积分政策推行的证据，管理世界，2025（4）”，澎湃新闻刊登的这一版本，论文作者之一高维和教授作了一定的改写，感兴趣的读者不妨参阅原文。）
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